日本新能源汽车，真的“沉迷过去，拒绝转型”吗？

文稿 | 南大新传《事实核查》 学生

冯天琪

指导老师 | 周奕欣

(相关资料图)

排版 | 林凌

今年前三季度，中国在新能源车世界市场所占的份额已达到67.2%。得益于新能源汽车产业的发展，中国汽车出口的规模不断扩大，与传统汽车工业强国日本的差距逐渐缩小。10月17日，《第一财经》官网发布了题为“日本车企为何拒绝新能源？”的视频，视频中称，丰田的社长丰田章男“频繁地炮轰新能源车”。他认为日本车企不愿意转型新能源的原因包括以下几点：因为日本氢能源专利的优势远大于锂电池专利，日本车企想做的是氢能源车而不是电动车；日本车企还沉浸在燃油车时代的辉煌里走不出来，传统产业链尾大不掉，因而日本车企大力发展混合动力；日本车的品牌力不足，消费者对其印象停留在“省油”，一旦转型新能源，会失去全部优势。

除此以外，微信公众平台、虎嗅、搜狐等网站上不少媒体和自媒体众说纷纭，有的称日本新能源汽车产业“成也氢能，败也氢能”，有的称日本在电动车领域落后，有的称日本在新能源汽车领域将要赶超中国，还有的称日本2035年将禁售汽油车。

日本新能源车产业发展现状究竟如何？日本车企、政府对新能源车持什么样的态度？本期《核真录》针对这些广为流传的不同说法展开事实核查。

拒绝纯电动车，就是拒绝新能源车吗？

国家工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中提到，“新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。”由这一定义可知，在中国新能源汽车市场占有率最高的纯电动汽车是一种以单一电能为动力的新能源车；俗称的氢能源汽车是燃料电池汽车的一种。

在不同国家，“新能源汽车”这一术语指涉的内容并不相同。日本汽车工业协会官网（www.jama.or.jp）上有英文版的《2022日本汽车制造业报告》（The Motor Industry of Japan 2022），报告中有一个部分单独介绍日本“下一代汽车”发展状况，其中，混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、清洁柴油车及其他新能源汽车被合称为“下一代汽车（next-generation vehicles）”。按照定义的描述可以推断，“下一代汽车”就是日本的新能源汽车。然而，混合动力汽车在日本被归入新能源汽车这一大类，在中国却没有。

图1 不同类型的新能源汽车对应的动力系统

图2 2021年日本新注册“下一代汽车”中各动力类型汽车占比

非插电式混合动力汽车一般指油电混合动力汽车，采用内燃机和电动机作为动力源，但是电动机不能单独用来驱动车辆，只能在停止、制动、启动和减速时供给和回收能量。插电式混合动力汽车可以使用纯电动模式行驶，也可以使用发动机与驱动电动机共同工作的混合动力模式行驶。也就是说，二者的最大区别在于能否仅依靠电动机产生的动力行驶。插电式混合动力汽车可以不加油，介于燃油车和纯电动车之间，而非插电式混合动力汽车则更接近传统燃油车。

从《2022日本汽车制造业报告》中还可以看到(图3)，2021年日本新注册的“下一代汽车”在新注册乘用车中占比已经超过44%。在新注册的“下一代汽车”中，混合动力汽车占88%，纯电动汽车仅占1.3%。中国公安部的统计数据显示，2021年我国新注册登记新能源汽车295万辆，占新注册登记汽车总量的11.25%。因为对新能源车的定义不同，所以两国新能源汽车的份额很难比较。混合动力汽车是日本新能源汽车的主流，相较而言纯电动汽车的数量几乎可以忽略不计，而中国车企在新能源领域则致力于发展纯电动汽车。

因此，从日本汽车产销数据来看，日本正在积极发展新能源汽车产业，只是日本车企选取的技术路线并非纯电动汽车，此“新能源”非彼“新能源”。单从纯电动汽车的数据来判断日本新能源汽车行业，显然是不全面的。

图3 “下一代汽车”在日本的发展概况 图源《2022日本汽车制造业报告》

注：其中表格内容为2008-2021年各类新能源汽车的注册数量，从左到右分别为混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、清洁柴油车；折线图内容为2008-2021年日本“下一代汽车”注册数量在汽车注册总量中占比的变化趋势

日本政府、车企对新能源车有什么态度和举措？

《2022日本汽车制造业报告》中提到，自2009年日本政府就发布了新能源车购买补贴政策。2008年，日本发布《创建低碳社会的行动计划》，明确了“下一代汽车”的定义；2010年，日本经济产业省发布《下一代汽车战略（2010）》，针对发展“下一代汽车”做出了战略规划。2015年，补贴对象范围缩减为纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、清洁柴油车（去掉了混合动力汽车）。2019—2020年，纯电动汽车单车补贴额依据纯电续驶里程计算，最高40万日元（2020年约合2.6万元人民币）；插电式混合动力汽车纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴20万日元（2020年约合1.3万元人民币）；燃料电池汽车按照与相同或同等类型汽油车的差额进行补贴，补贴上限为225万日元（2020年约合14.9万元人民币）。此外，部分地区还提供地方购置补贴。2020年底，日本经济产业省正式发布《伴随2050年碳中和的绿色成长战略》，提出“最迟到2030年代中期，日本国内销售的所有乘用车新车都将为电动化车辆”（即“下一代汽车”）。2022年，日本政府加大了对购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车的补贴力度，最高分别达到了原来的2倍和2.5倍。

可见，日本政府对新能源车市场有明确的发展目标，并制定了详细的计划，发布了配套政策。

丰田集团社长“炮轰新能源车”是否属实？

网传丰田集团社长“炮轰新能源车”是否属实？《华尔街日报》刊登了丰田章男相关发言的报道。报道中指出，丰田章男在2020年日本汽车工业协会年终新闻发布会上表示，纯电动汽车被过度宣传，提倡者忽略了发电所产生的大量二氧化碳以及向纯电动汽车全面转型需要的巨额资金，除此以外，如果全面转型纯电动汽车，日本的电能会迅速耗尽。可见，丰田章男谈论的对象只是纯电动汽车，而非新能源汽车。

在上述发言中，丰田章男对于纯电动汽车也没有全盘否定，而是提出了纯电动汽车的缺点和日本车企无法大规模生产纯电动汽车的客观原因，在实际行动中丰田集团并不排斥纯电动汽车，另一件事可以证明这一点。今年10月，CNBC的一篇报道中提到，在拉斯维加斯的一场小型媒体座谈会上，丰田章男表示，丰田集团的宗旨是用尽可能最齐全的动力系统来满足尽可能最大范围的消费者。所以，在未来9年间，丰田集团将投资700亿美元，其中一半用于发展纯电动汽车，另一半用于包括混合动力汽车在内的其他新能源汽车，并且计划在2030年前推出30款纯电动汽车。

结论

一方面由于日本国情和日本政府对新能源汽车产业的布局与中国不同，所以日本并没有把纯电动汽车放在新能源汽车产业发展的核心位置。日本对新能源汽车的定义也与中国不同，采用日本的定义，日本新能源汽车产业已经取得了可观的成果，“日本车企拒绝新能源”“日本不愿转型新能源”之说都缺乏严谨性。丰田集团社长丰田章男并非反对纯电动汽车，而是在对纯电动汽车的赞扬声中提出了不同意见，指出其缺点及在日本大规模生产纯电动汽车的实际困难。